Gesamte Länge mit reduzierten Kosten
Anbindung Olten SüdWest Der Oltner Stadtrat beantragt dem Parlament an dessen Dezembersitzung, für das Vor-projekt für die Stadtteilverbindung Hammer einen Kredit von 650’000 Franken zu sprechen.
Die Fussgänger- und Veloverbindung Hammerallee-Olten SüdWest war schon seit 2000 Bestandteil der Arealentwicklung und wurde 2008 in den Erschliessungsplänen verankert. Die gradlinige, niveaufreie Verbindung umfasst eine Brücke über die Umfahrung ERO, eine Unterführung durch den Bahndamm, eine neue Dünnerbrücke und den Anschluss an die Hammerallee. In der Folge wurde die ERO an der Stelle, an der die Personenunterführung Hammer ans Entwicklungsgebiet anschliesst, für die geplante Brücke tiefer gelegt; die wegen des hohen Grundwasserspiegels erforderliche Grundwasserwanne sorgte nach Angaben des Kantons für Mehrkosten von rund 5 Mio. Franken in der ERO-Rechnung.
Ursprüngliches Projekt aus Kostengründen sistiert
In den Jahren 2011/12 wurde für die Realisierung ein Ingenieurwettbewerb durchgeführt. Das Siegerprojekt sah eine grosszügig dimensionierte Unterführung, aufwändige Brücken über die ERO und die Dünnern und eine aufwändige Materialisierung vor. Die Kosten für dieses Projekt wurden auf 20 bis 30 Mio. Franken grobgeschätzt. Aus finanziellen Gründen wurde die Projektierung im Jahr 2013 sistiert. Weil die vom Stadtrat angekündigte Neuausrichtung des Projekts noch nicht vorlag, wurde der Kredit für ein Vorprojekt vom Parlament aus dem Budget 2016 gestrichen.
Handlungsalternativen und Einsparmöglichkeiten evaluiert
Auf der Basis eines im Januar 2016 überwiesenen Postulats für eine«rasche und kostengünstige Erschliessung OSW» hat der Stadtrat nun Handlungsalternativen und Einsparmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit den SBB und mit Fachspezialisten evaluiert. Die SBB planen mittelfristig keinen Ausbau des Bahnhofs Hammer, daher können keine umfassenden Eingriffe auf der Perronebene erfolgen. Mit den SBB wurde daher eine Lösung mit einer Verlängerung der bestehenden Treppe und dem Ersatz der bestehenden Rampe durch einen Lift und eine zweite Treppe erarbeitet. Sie ist mit späteren Ausbauten im Bahnhof kompatibel.
Null-Lösung bis gesamte Länge
Die sieben untersuchten Varianten umfassen neben einem gegenüber dem ursprünglichen Projekt deutlich kostengünstigeren Ausbau auf der gesamten Länge gemäss rechtsgültigem Erschliessungsplan auch Entwürfe mit Etappierungen in der Länge und in der Breite, ferner eine örtliche Verschiebung der Unterführung und auch eine Überführung. Geprüft wurde aber auch ein Verzicht auf eine Stadtteilverbindung, für die ein Potenzial von 4’800 Bewegungen pro Tag zu Fuss und per Velo aus Olten SüdWest sowie von rund 3’000 Bewegungen aus Bornfeld, Kleinholz, Innenstadt und von Bahnkunden ermittelt wurde. In diesem Zusammenhang hält der Stadtrat fest, dass sowohl die bestehende Rötzmatt-Unterführung wie auch der Gheidweg wesentliche Voraussetzungen nicht erfüllen, was einen direkten, verständlichen, attraktiven, hindernis- und angstfreien Weg zum Bahnhof und zur Innenstadt angeht.
Freiwillige Beiträge an eine zeitnahe und integrale Realisierung gebunden
Nach Ansicht des Stadtrates erfüllt lediglich der Ausbau auf der gesamten Länge und Breite die Anforderungen an eine vollwertige Quartierverbindung. Gegenüber einer Realisierung in Etappen fallen ferner wesentlich tiefere Endkosten an. Zudem sind der freiwillige Beitrag der Grundeigentümerschaft in der Höhe von 2,5 Mio. Franken und die Unterstützung aus dem Agglomerationsprogramm des Bundes in der Höhe von 3 Mio. Franken an eine zeitnahe und integrale Realisierung gebunden. Sie würden bei einem Verzicht oder einer Etappierung ganz beziehungsweise teilweise wegfallen. Gegenüber dem früheren Wettbewerbsprojekt ist es jedoch vorgesehen, die Kosten unter anderem durch eine einfache, funktionale Materialisierung und Ausrüstung, durch rationelle Bauabläufe und einen Verzicht auf ausufernde architektonische Gestaltung zu reduzieren.
Zwei Varianten sollen weiterverfolgt werden
Im Rahmen des Vorprojekts, für dessen Erarbeitung das Parlament 650’000 Franken bewilligen soll, sollen trotzdem zwei weitere Varianten weiterverfolgt werden: Einerseits eine Erschliessung von Olten Süd-West her auf der gesamten Breite bis zur bestehenden schmalen SBB-Unter- führung, in der ein Velofahrverbot signalisiert werden müsste, anderseits die Realisierung der Anbindung von Olten SüdWest bis auf den Bahnhofplatz, erschlossen durch eine Rampen- und Treppenanlage aber ohne Verbindung via Dünnernbrücke zur Innenstadt. Der Variantenentscheid soll dem Parlament im Rahmen der Vorlagefür den Ausführungskredit gegen Ende 2017 unter- breitet werden. Im Finanz- und Investitionsplan 2017-2023 sind knapp 15 Mio. Franken für die Planung und Ausführung eingestellt, die sich um die genannten Beiträge von Grundeigentümer- schaft und Bund reduzieren würden. Eine Volksabstimmung ist 2018 vorgesehen, die Realisierung in den Jahren 2020/21. sko
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