Mit viel Handarbeit vom Loch zum fertigen Tunnel

Er rattert und rattert, unser Kleinbus auf dem Weg zum Baugeschehen. Wir sind einige geladene Journalisten und Reporter - alle mit orangefarbener Arbeiterkleidung, Schutzhelm und Stiefeln ausgerüstet. Vor dem Eingang thront bereits leuchtend die Heilige Barbara, Schutzpatronin der Bergleute, und verrät in welche Art von Baustelle wir eindringen. Langsam fährt der Kleinbus ins Dunkle des imposanten Eppenbergtunnels und ist damit nicht alleine. Es herrscht reger Verkehr im Herzstück des 855 Millionen Franken schweren Vierspurausbaus Olten-Aarau, mit dem die SBB 2015 begonnen hat. Bagger, Mischer, Betonpumpen, Personenwagen oder auch LKWs - kein Wunder meint Gesamtprojektleiter Thomas Schweizer während des Rundgangs: «Die grösste Gefahr für die Arbeiter ist überfahren zu werden.» Die vielen benzinbetriebenen Fahrzeuge hinterlassen ihre Spuren. Die Sicht und Luft im Tunnel ist durch die Abgase stark eingeschränkt.

Optimal im Zeitplan

Mit dem Eppenbergtunnel und anderen Teilschritten wird die Strecke zwischen Aarau und Olten auf vier Spuren ausgebaut und somit eines der grössten Nadelöhre im Mittelland behoben. Ab 2020 sollen bereits die ersten Züge durch den Tunnel rollen. Momentan stehen dafür alle Zeichen auf grün. Schliesslich seien die Arbeiten optimal beziehungsweise gar sechs Monate zu früh im Zeitplan, wie Gesamtprojektleiter Thomas Schweizer mitteilt. Seit dem Tunneldurchstich im Februar 2018 sind rund 60 Arbeiterinnen und Arbeiter mit dem Innenausbau des 2’613 Meter langen Tunnels beschäftigt.

Mit Handarbeit gegen das Grundwasser

In insgesamt acht Arbeitsschritten wird der Eppenbergtunnel innen ausgekleidet. Dabei ist einiges an Handarbeit gefragt. Besonders beim Abdichten mit PVC-Folie müssen die Mitarbeiter mit Manneskraft ans Werk. Zuerst wird die knallgelbe Folie fest an den Felsen gedrückt und schliesslich mit einer kleinen Handmaschine verschweisst. «Das untere Drittel des Tunnels liegt unter dem Grundwasserspiegel. Mit der Folie wird das Grund- und Bergwasser ferngehalten. Die Wände des Tunnels alleine wären zu durchlässig», erklärt Oberbauleiter Benjamin Karli diesen Schritt. Seit Februar sind diese Abdichtungsarbeiten im Gange, nunmehr knapp 400 Meter des Tunnels besitzen aktuell noch keine Folienabdeckung. Anschliessend wird die Folie mit Beton fixiert. Das selbstverdichtende Material zum Betonieren stammt dabei mehrheitlich aus dem Tunnel. «Das ist nachhaltiger und es wird viel Transportzeit gespart», zeigt Schweizer auf. Da die Arbeiten abschnittsweise passieren, können die unterschiedlichen Schritte in den Tunnelbereichen gleichzeitig ausgeführt werden.

Drei Notausstiege sorgen für Sicherheit

Nebst diversen Technik-Nischen, die dem Bahnbetrieb dienen, werden momentan auch drei Notausstiege zum Haupttunnel angeschlossen - zwei vertikal und einer horizontal. Sie führen zur Aarauerstrasse, nach Schönenwerd und Gretzenbach. Bei den vertikalen Ausstiegen muss im Notfall eine Treppe passiert werden, die nach rund 60 Metern Aufstieg in die Freiheit führt.

Rohausbau im Winter beendet

Nach der Betonierung der Tunnelsohle und des Gewölbes wird nun im Sommer noch die Deckschicht eingebaut und das Tunnel mit Kies aufgeschüttet. Anschliessend folgt bis im Winter 2018 die Erstellung der Bankette und die Integration der Leerrohre, damit das Tunnel im 2019 technisch für den Bahnbetrieb ausgerüstet werden kann. Baulich verlangt das Vierspurausbau-Projekt bis im Oktober noch einige Massnahmen in Olten selbst. So werden verschiedene Gleise- und Weichenbauten vorgenommen. Es ist noch einiges zu tun, bis das Nadelöhr des Schweizer Bahnnetzes geweitet ist.

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